对于物流圈外的人而言，最熟悉的要数快递物流了，因为跟自己的生活息息相关，他们随口就能叫出几家快递公司的名字，比如：顺丰、中通、申通、圆通、百世汇通、韵达等。整车和零担这两个板块，大家相对都比较陌生，能叫得出名字的也就只有那些，像中外运、中储这种大牌国企，以及德邦（现在已经进入快递领域）这种网点布局较多的零担运输的知名民企。

　　现实生活中，有很多物流企业都是无名之辈，但他们却构成了物流运输中不可或缺的一环，尤其是零担物流中的“夫妻店”或者“兄弟店”。

　　去过物流园的朋友，有的时候会比较懵逼，因为同一条运输线路上，你能看到少则几家，多则几十家的物流专线门脸。

　　其实，最初的时候，那些刚搬到物流园的物流老板们也被这种阵势给吓到了，他们从没想过，自己的竞争对手能有这么多。好在是大家都有各自的货源，短期内，彼此之间没有太大的影响

　　前面说过，既然是计划以专线零担运输的形式来经营，就不能再像以前那样玩信息费那套了。此时的专线零担公司开始有了更多的功能，比如，需要安排车辆去货主那里提货，或者是，货主自己安排车辆送过来，然后，在物流园内完成货物归集，装车到干线运输车辆上，到达目的地城市后，需要到指定的物流园区内进行卸货分拨，然后，再安排小型的货车去终端客户处交货。简单来讲，这个流程大致有5个环节，即：提货、物流园归集、干线运输、物流园分拨、配送。

　　为了降低运营成本，减少不必要的麻烦，这类群体的骨干人员，通常都是亲人（信任度高、干活全力以赴），比如夫妻或者兄弟。早期的时候，他们既是老板，又是干活儿的，可谓集全能于一身。物流经营活动的场所主要由一个办公室和一个档口构成，所以，又叫夫妻店。

　　在有了稳定的货源以后，为了确保服务的时效，部分专线米的大板车，投入到经营的运输线路上。

　　有的专线公司为了掌控整个运输链条，通常会在专线的目的地城市设立另外一个门脸和档口，仍旧由自家的亲人来做，比如小舅子、哥嫂等。

　　如此一来，从始发地到目的地的货物都再自己的掌控之中了，服务质量也相对有了保障。除此之外，目的地城市的门脸还有一个比较重要的功能，就是负责返程货物的货源开发，确保车辆来回尽量满载。当然，也有的会考虑在另一端跟其他货站合作。

　　此时的“信息部”已经不再只是一个“皮包公司”，而是，成了真正意义上的物流运营者，升级成为我们现在经常提及的“专线 专线物流人之痛，钱都去哪儿了

　　前面提到过，物流园内同一条线路上，会有很多家的专线物流公司。短期内，虽然没有形成竞争，但随着时间的推移，一些货主会到物流园内打探不同专线的价格（以前是找不到比价的对象），而那些货车司机，相互之间聊天的时候，也会打探各自的运费水平。

　　当货主和司机有了更多选择权力的时候，专线物流公司的日子就不会太好过了，他们不得不让出来一些利润，给到客户或者司机。更理智些的货主或者司机，会另选别的专线物流公司

　　除了专线公司之间的竞争之外，近几年，车货匹配的平台也打着去中间化的旗号，抓住了货主找不到车，车主找不到货的痛点，通过软件在货主和司机两端搭起桥梁，取代实体货站，建立起一个基于移动互联网的配货平台。车货平台，在一定程度上，也抢走了一部分专线企业的货源。

　　物流专线企业，因为是夫妻店或者兄弟店，很少会单独再安排一个专业的财务人员。平时，主要就靠老板娘来记个流水账，今天进了多少钱，花了多少钱。有时候忙起来或者有点别的事情，可能还会忘了记录。

　　另外，资金的入账和支付没有严格的管理程序，生活和生意的资金混淆在一起。比如，今天装车装完车Bsports体育了，拿出几百块钱付给装卸工，拿出几千块钱付给干线运输的司机，晚上出去吃饭了，拿出来几百块钱请客，朋友家孩子结婚，拿出来几百随份子。

　　很多专线物流企业的老板，觉得自己每天都在发车，每天都有进账，感觉也挣了不少钱，但实际上呢？货损、客户欠款等，根本都没全部计算到支出或者费用中，说白了，就是账目不清。

　　跟商贸企业打交道，专线物流公司除了做物流业务外，通常还要做“代收货款”，当然，货主也不会让专线企业白忙活，拿出几个点的服务费犒劳专线物流企

　　卖方担心买方失约，为了降低货款的回收风险，通常会将物流做第二保障，所以就把“代收货款”开到发货单上。如果买方（终端客户）爽约，那么这张代收款单子的责任就转嫁到了物流专线身上了，意味着，如果货款收不回来，物流公司要赔偿发货方的货款损失。

　　2015年，全国发生跑路潮，其中，有一多半是被跑路，什么叫做被跑路呢？就是卸货地那边合作的专线企业，货款收上来以后，被他们临时挪用了。家里孩子结婚、买车买房，还有一些人有不良恶习，赌博、放高利贷，或者是拿这个钱再投资。因为如果你每天都还在发车，每车还都有收上来的代收货款，就不会一下子出现问题。

　　我去年在物流园做市场调研的时候，经常会看到同一个名头的公司，在几个物流园区内都设有门脸和档口。通常情况下，很少专线企业会只租赁一个月的，大部分1年期起步。场地的租金，便宜的十几万，多的可能得几十万。除此之外，还有一些专线车队，为了确保客户的需求能够及时得到满足，会自己购买一些货车，重资产运营。

　　场地和车辆的投入实际上是需要长远规划的，但很多时候，一些专线老板担心错过机会，或者是，对未来的市场预期太过乐观。扩张后的态势基本上是这样的：部分站点利润高，部分站点利润低甚至是亏损状态。

　　经济学上，有一个说法叫做，边际效益递减。直白点说，就是随着投入的增多，企业的利润率短期内可能会增长，但逐渐会趋于平稳甚至是下滑。

　　比如，到当地的经济开发区，找那些中小型的生产型企业。此类业务，肯定不如以往的商贸客户那样，短时间内就可以拿到物流费用（通常最多1个礼拜），而是，大部分会涉及一定时间的付款周期，比如30天甚至更长。

　　那么，就需要在给客户报价时，把账期的因素考虑进去，增加资金占用的利息。另外，一定要跟那些中小生产企业签订运输合同，在合同中将价格、账期、货损索赔、合同周期等条件说明清楚，保护好自己，避免运营过程中扯皮。

　　资金使用方面。大的方面，生活与生意上的资金分开管理，每单业务的账目要做到清晰记录，收入和支出要清楚。建立应收账款管理，每单业务的回款要有人跟踪。支出方面，要做好每一笔开支的记录，包括货损赔偿等。可以考虑现有市面上是否有可以满足此类功能的财务管理系统。

　　整合货源。平时多家专线企业，在集货和配送过程中，因为货源不是很充足，经常会出现车辆不满载的情况，也就是车厢内还有剩余空间。当过顺风车车主的朋友应该比较好理解，自己开车从一个地方到另外一个地方，多拉一个客人的话，油费不会增加太多，有时候，乘客支付的费用基本上都能顾得上油费的支出。整合货源的目的，也在于此。车辆的满载率提升，每辆车的收入就会增多，成本微增，利润就会增多。

　　什么是甩挂运输？其实就是把货车先做一次拆分，让牵引车的车头跟司机“绑”在一起，挂车在两端的货站里直接停靠进行装车和卸车作业。在装/卸车的时间段里，牵引车头不等待。

　　模块化运输。这种运输主要是在一个大板车上，放上6-8个小的模块化的集装箱。从提货点集货至出发地的转运中心时，只需要将小集装箱用叉车取下来直接放到干线运输车上，到了目的地后，将小集装箱从干线车上，取下来再放到配送车上，整个过程，只有2次装卸。传统模式，要装卸车6次，省去了频繁装卸造成的货损。

　　伴随着电商的兴起，快递物流也走上了快车道，快递递送过程的可视化过程，让客户在使用其他物流服务时有了更多的期待。我在去年的市场调研和投标中发现，很多客户都在问同一个问题——运输过程中是否有系统支持，能否实时地看到货物的运送状态？

　　今年，德邦物流上市，这个主打零担货物运输的企业为何能成为零担物流中的头部企业？

　　最主要的地方就体现在运输过程的可视化（能实时看到几个关键环节的货物状态和位置）、时效短（每天准时发班车）、准时达（规定的时间内送达）。

　　有些朋友可能会觉得，起码现在德邦之类的企业（安能、百世汇通等）还威胁不到他们，因为专线物流的价格比它们低很多。但请大家注意一点，价格的高低只是暂时的，一旦德邦之类企业的零担运输达到一定的规模，加上，现有的网点布局、班线以及其他资源能有效衔接，降价只是早晚的事儿，到那个时候，货站的朋友们再做准备，就已经晚了。

　　比如，以当地经济开发区或者大型的商贸城为单位，提供专业的集货服务和配送服务。

　　比如，工厂内生产线下线的产品码盘或者是厂内成品仓的管理，这类跟厂内物流相关的业务因为不属于生产型企业的主营业务，也是可以跟工厂探讨的。还有，那些生产设备的企业，大多需要使用定制化的包装，比如木箱或者简易托盘，这些也是可以考虑的。